El automóvil es una extensión de nuestro ser, sin él colapsaríamos. Estamos frente a una disyuntiva que Europa Occidental ha asumido aparentemente de manera unilateral, sin la contrapartida de otros grandes países y zonas industriales, especialmente Estados Unidos y China, en cuanto a la reducción de sus niveles de contaminación. Esto coloca a la Eurozona en una situación muy compleja. El principal objetivo asumido es lograr que los automóviles de combustión interna emitan cero emisiones de carbono, y en su lugar, sean reemplazados por vehículos eléctricos o impulsados por hidrógeno.
Sin embargo, los automóviles solo generan el 20% de las emisiones de combustibles fósiles; el restante 80% proviene principalmente de grandes buques, aviones, maquinaria e industrias. Culpar a un segmento minoritario del problema parece ser una forma de ocultar a los verdaderos responsables.
El desafío es abandonar la combustión interna y utilizar combustibles de energías limpias para el año 2035. Ante esta realidad, se han reactivado o rescatado antiguas opciones. Hasta las décadas del siglo XX, existían tres alternativas de motorización: vapor, combustión interna y eléctrica, siendo el motor de explosión el que se impuso debido a factores técnicos y, sobre todo, económicos.
Aunque a fines del siglo XIX parecía que el futuro sería eléctrico, para 1920, la industria del petróleo impuso la dominancia de los motores de cuatro tiempos (diésel y gasolina). Hoy en día, también hemos visto cómo la opción de los combustibles sintéticos ha vuelto a surgir para los automóviles de combustión interna, siendo adoptada por marcas como Audi y Porsche (ambas pertenecientes al grupo automotriz alemán Volkswagen), y la propuesta de permitir la construcción y uso de modelos de lujo, planteada por la marca italiana Ferrari, perteneciente al conglomerado anglo-franco-ítalo-germano-estadounidense Stellantis.
UN POCO DE HISTORIA
El primer vehículo a vapor fue el Fardier, diseñado por Nicolas-Joseph Cugnot en 1769. En 1860, Étienne Lenoir patentó el primer vehículo con motor de explosión de gasolina. En 1885, el alemán Carl Benz registró su Benz Patent-Motorwagen, considerado el primer automóvil. Paralelamente a este desarrollo, o incluso antes, existían vehículos eléctricos.
«De la mano del inventor escocés Robert Anderson, el primer vehículo de este tipo vio la luz alrededor de 1830, es decir, antes incluso de que Rudolf Diesel diseñara el motor que lleva su nombre o de que Karl Friedrich Benz hiciera lo mismo con el motor de gasolina, ambos basados en la tecnología de combustión».
Francia y Reino Unido respaldaron la promoción de vehículos eléctricos, fomentando su desarrollo. Los franceses Gaston Planté en 1859 y Camille Faure en 1881 impulsaron la tecnología de las baterías. En 1899, se lograron velocidades y distancias notables, como los 100 km/h, alcanzados por Camille Jenatzy. En Estados Unidos, marcas que ya han desaparecido, como Anthony Electric, Baker, Detroit, Edison y Studebaker, tuvieron cierto éxito en el inicio del siglo XX. Sin embargo, poco a poco se abandonó este tipo de movilidad.
EL RENACER ELÉCTRICO
«Tras la aprobación, en 1990, de una norma en California que exigía que al menos el 2% de las ventas de un fabricante de automóviles fueran de vehículos de emisiones cero (aumentando al 10% en 2003), la situación de los automóviles eléctricos comenzó a mejorar progresivamente. General Motors y, sobre todo, Tesla, con su Modelo S, lograron captar el interés de los consumidores».
La huella ambiental generada por la producción y quema de derivados del petróleo, junto con los altos costos de producción, crearon las condiciones para el resurgimiento de los vehículos eléctricos. Un vehículo eléctrico puede ser construido en talleres casi artesanales, ya que su corazón es un dispositivo desarrollado por Nikola Tesla, de gran simplicidad. El motor no es el problema, sino las baterías.
Aquí es donde las corporaciones automotrices y cualquier otro productor encuentran su talón de Aquiles. ¿Son realmente estos vehículos libres de contaminación? Actualmente no lo son, ya que las minas de litio y cobalto utilizadas en las baterías son extremadamente destructivas y con un impacto social devastador. Las baterías de iones de litio y cobalto son costosas y difíciles de reciclar, por lo que se está investigando el uso de otros materiales como el manganeso, el hierro y el cobre como alternativas.
RESPONSABILIDAD AMBIENTAL Y SOCIAL
La República Democrática del Congo, donde se extrae más del 60% del cobalto a nivel mundial, es un verdadero infierno en la Tierra. Si consideramos que se requieren hasta 15 kilos de este mineral para un automóvil y solo 10 gramos para un teléfono celular, podemos vislumbrar el problema que se avecina en este empobrecido territorio donde algunas compañías mineras, respaldadas por sus propios ejércitos mercenarios, tienen el control.
Ante esta sombría realidad, países con una gran tradición minera como Australia y Canadá están considerando abrir minas en sus territorios con responsabilidad social y ambiental. La Unión Europea también tiene planes de hacerlo de la misma manera. Empresas como Tesla están proyectando la compra de minas en el Congo y buscar cambiar las condiciones de trabajo minero en aras de una racionalización humana y un respeto por la naturaleza.
El litio es otro componente fundamental de las baterías. En Sudamérica, específicamente en los grandes salares de Bolivia, Argentina y Chile, se ha producido un auge económico del litio, que es un elemento esencial para las baterías actuales. El impacto ambiental no sería tan fuerte debido a que estos salares se encuentran en zonas desérticas y poco pobladas, en algunos casos en asociación con empresas líderes en baterías como Panasonic o LG.
MOTORIZACIÓN CON BASE EN HIDRÓGENO
El hidrógeno es el elemento más abundante en la naturaleza y un combustible óptimo. A pesar de ser «el futuro de la movilidad», sigue siendo un gran desconocido, aunque algunas compañías automotrices están apostando por él. Japón, con sus enormes reservas de un tipo de compuesto de gas natural presente en grandes cantidades frente a sus costas, que se puede utilizar para refinar hidrógeno, está a la vanguardia. Toyota ha estado trabajando en el Mirai desde 2002, Honda produjo comercialmente el FCX Clarity en 2008 y Mazda construyó el prototipo RX8, que funciona tanto con gasolina como con hidrógeno. Corea también apuesta por esta tecnología de emisiones cero contaminantes, y Hyundai ha estado comercializando el ix35 Fuel Cell desde 2013.
El desafío planteado es hercúleo y digno de los titanes de la industria automotriz. Volkswagen, Stellantis y Renault-Citroen en Europa, y General Motors, Ford y Tesla en América apuestan por la electricidad. Hyundai, Mazda, Toyota y Honda en Asia están trabajando con el hidrógeno. Actualmente, la electricidad lleva la delantera, pero parece que a corto plazo, y con mayor seguridad en el mediano y largo plazo, el hidrógeno se impondrá, ya que se han perfeccionado los procesos que lo harán posible. Países como Chile y Arabia Saudita están apostando por la producción de hidrógeno verde sin minas ni impactos ambientales, y España también está enfocada en esta dirección.
[1] https://www.bbva.com/es/sostenibilidad/que-es-el-automovil-electrico/
